在国内汽车市场中自主品牌占比多少_中国自主品牌汽车销量两极分化

1.8月销量更新，上汽大众下滑，五菱电动猛冲，现代重启进口车

2.创变谈|长安销量“爆发”背后有何秘密

3.2019车企销量榜：58家销量下滑，自主占了75%

4.6月汽车销量165万 持续回暖 但自主品牌零售份额仅31% 创新低

5.一汽夏利、众泰、力帆只是洗牌开端，还有40家车企月销不过百

6.复工车市众生相：别人家都增长，只有你下滑？

7.3月车市触底回升，长安吉利叫板合资车企，豪华品牌抗风险能力强

随着疫情得到控制，国内车市复苏多家车企实现了销量止跌回升。不过从近日多家国内车企公布的2020年前三季度业绩财报来看，国内车企的两极分化越来越明显。

从相关媒体的统计中发现，已经公布前三季度业绩的车企，仅有三家实现了利润同比增长，分别是长安汽车、比亚迪、江铃汽车。

长安汽车：营收利润同比增长

长安汽车发布前三季度财报显示，公司实现营业总收入增长23.77%至558.42亿元，净利润增长230.98%至34.86亿元。去年亏损26.5亿元的长安汽车，今年前三季度实现强势盈利。

长安汽车盈利大幅增长得益于自主板块造血能力进一步提升，从销量来看，前三季度长安自主增长20.94%至706559辆。在合资板块，长安福特也迎来好转，前三季度增长29.65%至167,133辆，长安马自达实现微增1.58%至94,332辆。?前三季度累计销量增长12.01%至1,370,881辆。

虽然在扣除非经常性损益后，长安汽车净亏损20.98亿元，较去年同期相比仍然增长40.63%，不可否认汽车销量增长对其利润的大幅提升。

在过去一年以来，长安汽车销量的爆发来自于多款产品的热销，不过在表层的产品之下，长安汽车能够迎来拐点主要还是近两年在研发上面的大力投入，数据显示2018年、2019年长安汽车研发投入占营收的比例分别为6.73%、6.34%，研发投入资本化占比分别为28.67%、29.24%。

比亚迪：净利润同比增长116.83%

比亚迪发布前三季度财报显示，公司实现营业收入为1050.22亿元，同比增长11.94%；归属于上市公司股东的净利润34.14亿元，同比增长116.83%。值得注意的是，比亚迪营收利润来源不单单是汽车业务，还包括手机部件及组装业务，二次充电电池及光伏业务两大板块。

具体来看汽车板块，比亚迪前三季度累计汽车销量下滑19.90%至268,975辆，其中燃油车销量增长10.38%至158,034辆，新能源汽车下滑42.40%至110,941辆。

比亚迪表示，随着经济的持续回暖，在多元业务的助力下，比亚迪业绩仍在快速恢复增长。预计2020年归属于上市公司股东的净利润为42-46亿元，同比增长160.15%-184.93%。

江铃汽车：净利3.59亿元同比增127.42%

江铃汽车营业收入增长8.19%至220.79亿元，净利润增长127.42%至3.59亿元。

江铃汽车1-9月净利润增长主要是由于销量增加及持续推动降本增效、严控费用支出影响。

销量方面，江铃汽车今年前三季度累计销售22.08万辆，同比增长?9.21%。其中，商用车板块增长迅速，卡车、轻型客车销量占据江铃总销量的近七成。1-9月，江铃品牌卡车（主要为轻卡、中型卡车）销量为8.7万辆，同比增长28.71%；重卡销量1347辆，同比增长150.84%，增速高于行业平均水平。

在降本方面，江铃汽车前三季度销售费用为9.78亿元，研发费用为10.94亿元，均同比下滑了10％左右。

上汽集团：净利润166.48亿跌近两成

从统计中不难发现，上汽集团仍然是前三季度最赚钱的车企。披露的业绩报告显示，前三季度上汽集团实现营业收入为4982.62亿元，同比下降14.81%；归属于上市公司股东的净利润166.48亿元，同比下降19.93%。

汽车销量下降是上汽集团净利润下滑的重要原因。2020年前三季度上汽集团销量为3613228辆，同比减少18.14%，销量降幅超过国内汽车整体水平。

作为国内汽车行业的头部企业，上汽集团利润主要来源于上汽大众和上汽通用两家合资公司，但是这两家公司今年的表现并不乐观。上汽大众与上汽通用两家主力公司，前三季度累计销量分别为1,031,385辆和951,561辆，分别同比下滑25.92%和21.97%，跌幅均高于市场整体水平。

小编语

从目前的市场来看，国内各家车企都在积极扩大产品阵营，致力于销量增长以挽回上半年业绩，而车市的两级分化也越来越明显，众泰、力帆、海马等边缘车企销量持续低迷，营收利润大幅下滑，正面临退出市场的考验。。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

8月销量更新，上汽大众下滑，五菱电动猛冲，现代重启进口车

曾被誉为国产神车的五菱宏光，为何现在卖不动了？

说到砰，首先是五菱宏光。 因为五菱宏光在国内的影响力真的很大，所以网上关于五菱宏光的段子也非常多。 五菱宏光不仅因为秋名山的漂移而出名，销量一直很好，在汽车行业是领头羊。 五菱宏光月销售取得过超过5万辆的辉煌成绩，大众、本田必须站在五菱宏光面前。 而且五菱宏光常年稳定在MPV的顶点，无论是口碑还是实用性和车的耐造性都受到很多人的喜爱。

为什么国产神车五菱宏光卖不出去了？ 穷人少了，还是有钱人多了？

近年来，随着汽车行业的发展，各品牌的竞争也非常激烈，国产车的发展也非常迅速，因此国内汽车市场出现了两极分化的状况，一个是自主品牌，一个是合资品牌。 五菱宏光也受到汽车市场的影响，销量也有所下滑，但最少每月只卖出1万辆以上。 这比以前下跌了近5倍，为什么呢？ 为什么国产神车五菱宏光卖不出去了？ 穷人少了，还是钱的人多了？

五菱宏光的销售额之所以下降这么多，与汽车市场有很大的原因。 这几年国内汽车市场不是景象，而是整体下降。 加上现在汽车尾气排放标准再次升级，现在国家正在推广新能源汽车，很多消费者处于观望的状态，他们不想买新车不到几年就会被淘汰。 其次，由于现在的五菱宏光自身也有问题，这几年汽车业竞争激烈，领先销量的五菱宏光当然也有一定的压力，无论长安还是东风，五菱宏光都有一定的压力。

在对方不断增加的期间，而且五菱宏光自身进步也非常缓慢，车主吐槽车的问题也很多，得不到合理的解决。 其实并不是穷人变少了。 主要是因为目前国内的汽车市场并不怎么样，竞争非常强烈，加上各种各样的外部因素，五菱宏光现在也卖不出去了。

创变谈|长安销量“爆发”背后有何秘密

转眼已经到了9月份，再过不到几个月又要过年了，去年在家隔离的日子还历历在目，不知道今年过年能不能出门玩一玩，希望老板能发个年终奖啥的。

不过9月份对车企来说才刚开始，毕竟金9银10还是要冲一冲的，在刚过去的8月份里，销量两极分化开始越来越严重了。

从乘联会发布的数据来看，8月份销量大部分呈同比增长趋势，其中长安汽车更是猛冲到了第6位，8月卖出83269辆，同比增长达到了63%，其中最大的功臣还要属CS75?PLUS，自从去年上市后，销量一路猛冲，所以同比上涨飞快。另外值得注意的是上汽大众，8月销量虽然还是排名第二，但是已经连续多月下滑，8月更是同比下滑了10.7%，看来帕萨特碰撞测试的影响依然非常大。

再看到今年1～8月累计销量，主旋律则从上涨变成了下滑，虽说疫情成了最直接的影响因素，但从另一方面来说疫情只是加速器而已。其后果下滑虽严重的依然有上汽大众，今年1～8月同比下滑达到了20.9%。

说到这里，上汽大众的连续下滑，主要原因有三点，第一是其它品牌在产品和品牌的提升，稀释了部分销量，第二是同门的一汽大众SUV矩阵开始发力，抢走了上汽大众SUV的销量，第三肯定是大家都知道的帕萨特碰撞测试结果，但这些也恰好说明国人买车越来越精明，不再像以前那么盲目。

看完整体销量，我们来看点细节，首先是电动车方面。

数据显示，排名第一的依然是特斯拉Model?3，8月卖出11811辆，紧随其后的竟然是五菱宏光MINI，卖出9150辆，可惜比亚迪汉的销量依然没有起来，8月累计卖出2400辆。

从另一份数据显示，蔚来汽车8月累计交付3965辆，理想汽车交付2711辆，加起来还不到五菱新能源汽车的零头多，因为五菱在8月份卖出辆18312辆新能源汽车。

照此情况，8月份新能源销量第一的品牌是五菱无疑了，谁也没想到，大家都没干成的事情，最终竟然被五菱做到了，所以还是要跟着人民群众走才是王道，毕竟人家五菱说得好“人民需要什么，五菱就造什么”，一台起步价不到3万的MINI，就能把特斯拉干掉。

接下来看到乘联会公布的高档车销量排名：

BBA三家独大，虽然5系排名上了第一，但奔驰和奥迪加起来有4款车月销过万，综合来说宝马还是弟弟。往后基本就没得看了，排名第六的S90连A4的零头都没卖到。

然后是SUV板块，依然只有BBA三家有车型销量过万，但是上汽大众途昂凭借过人的尺寸和终端优惠，还是排到了第四，但离月销过万还有差不多3000台的差距。

这就告诉我们，BBA再怎么还是BBA，中国高端车市场，还是他们三家说了算。

本周重点说完，终于又到了花边新闻环节。

话说最近网易搞的“去总化”很火，从互联网圈蔓延到了汽车圈，长城汽车也发布了一份“去总化”倡议书。

官方微信中提到，提倡称谓”去总化”，避免称谓中带有职位等，建议使用中文名以及昵称等符合角色特点的人设称呼，并倡议各单位快速响应。

虽然都知道推行起来会很难，总不能真的称呼魏建军做JACK?WEY吧？但这种倡议的背后，预示的是长城改革的方向，开放化改革，去等级化，这些才是长城想要的。

事实上这种方式早就被阿里巴巴用了起来，他们的花名制度就是根据这个来的，而伴随着花名而来的，就是阿里巴巴的合伙人制度。

开放的模式，能让一家车企永远充满活力，将等级制度弱化的背后，是让更多人有空间发挥自身的创造力。

所以以后我们也不叫老板叫老板了，就叫院长吧，精神病院那种。就是不知道这样做了工资会不会也突然发病，不按时发放了。

最后聊点更八卦的，就是戴姆勒这个渣男，上个月才说了要和人家宁德时代合作，将其确定为头部电池供应商，结果上周就跑到比亚迪去参观刀片电池了。

据报道，有消息称“1号客户”高层参观了弗迪电池工厂刀片电池各种生产工序，并对弗迪锂电池公司规划蓝图、刀片电池针刺实验原理、Pack车间及装配段技术特性等作了深入了解。

而这个所谓的“1号客户”就是戴姆勒。

之所以出现这样的情况，还是源于今年早些时候比亚迪正式推出刀片电池，并且对各种电池作了针刺实验，其中仅有刀片电池没有出现起火燃烧的情况，加上近年来电动车自燃问题频发，再一次将电动车安全问题推上了风口浪尖。

如今比亚迪新成立的弗迪电池公司，就是将电池业务分离了出来，以前比亚迪的电池是只供应自己，而现在分离出来后，全都可以和弗迪公司合作，用上比亚迪的电池。

如果接下来戴姆勒真的和比亚迪达成了电池上的合作，那么这就不光是戴姆勒一家给自己的电池供应上了保险，更是可能改变全球电池供应链中宁德时代一家独大的局面。你品，你细品。

最后的最后，看一台新车，名字很别扭，设计也可能不是那么符合所有人口味，但它是一台纯进口中大型SUV，全系标配3.5L?V6发动机，和9个安全气囊，预售价31万起，尺寸肯定还是比不过变态大的途昂，但算上综合性价比和纯进口身份，是真香。

他就是现代的帕里斯帝，这也标志着现在重新开启了进口车业务，而且一上来就是个大家伙。

因为最近想买车，所以和大家分享一下这个，有兴趣的看周五的更新。

就酱～

下雨了，天气转凉了，希望大家不要注意添加衣物，生病了方便请假。

下周见。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2019车企销量榜：58家销量下滑，自主占了75%

[汽车之家?行业]?2020年，中国车市两极分化。“胜利者”阵营高歌猛进，“失败者”阵营走向生死边缘。

长安属于前者。在疫情出现的2020年，长安1-10月累计销量超过77万辆，在中国品牌中仅次于吉利；同比增长23.5%，在所有车企中一骑绝尘。

销量“爆发”，长安凭什么？

汽车之家推出车展访谈栏目——《创变谈》，聚焦企业决策者在极具挑战的市场环境下，如何创新突破、跨入变革新境界。

围绕本届广州车展“智新科技?粤享生活”的主题策划，我们在这场年终考上对话了数十位车企高层，智能及新能源科技、优化用户体验正是他们驾驭未来的关键。本期访谈嘉宾：长安汽车副总裁叶沛。

■?第三次创业

2018年，长安“第三次创业”启动。

重大战略调整都害怕意外，在全球汽车产业转型当口，突如其来的疫情打乱了很多企业阵脚。不想被海浪吞噬，只有跑在海浪前面。“未来会有不确定性，你必须更快向前跑，只有这一点是确定的”，叶沛说。

『长安汽车副总裁?叶沛』

疫情的紧迫感，使“第三次创业”加速落地。而就在一年前，长安的表现并不被人看好。

2019年，长安福特销量腰斩，长安马自达下滑近20%；占总销量80%的自主板块同样表现不佳，下滑15%。由于销量下滑，长安遭遇上市以来首次亏损，总额高达26.47亿元。转型阵痛在所难免。

2020年，宏观环境恶化，长安销量却出现惊人反转。除了疫情爆发的2月，3月起长安便实现连续增长，销量增速远高于市场恢复速度。

逆风翻盘，长安打出反戈一击。

『长安汽车“第三次创业”』

叶沛认为，第三次创业加速落地，是长安取得优异表现的核心原因。具体来说，又体现在产品、技术、服务三个方面。

2020年，长安经典产品焕新。SUV市场，CS75?PLUS、CS55?PLUS、CS35?PLUS在原有细分市场扩大份额。尤其是CS75系列，1-10月累计销量超过21万辆，仅次于哈弗H6；轿车市场，逸动同样表现不俗，在中国品牌中仅次于吉利帝豪。

经典产品延续热度，全新高端产品UNI序列也受到市场认可。10月份，首款产品UNI-T销量已破万辆。新老产品搭配，帮助长安一举扭转颓势。

『长安UNI-T』

产品“爆红”背后，是技术和研发支持。第三次创业，长安坚持“技术过剩”策略，每年将收入5%投入研发。

投入转化为成果。目前，长安自主研发名单，已包括高效率发动机“蓝鲸动力”、智能交互系统“小安智能”、电子电气架构“方舟架构”，覆盖传统动力、新能源、智能网联各个领域。

服务也是长安主抓内容。叶沛说，在长安集团，客户服务是“天字一号工程”，从董事长这一层就开始强调。围绕“价格透明、交付准时、品质保障、快速响应、服务专业”五大承诺，给用户带来温暖与信任感。“我们既要有好的产品，也要有好的人品”。

通过产品、技术、服务方面的全面进步，2020年，长安第三次创业取得阶段性胜利。

■?两种领先

如今，第三次创业行至中盘，今后转型将往何处去？面对未知的未来，长安追求“两种领先”。

一种是竞争性领先，即围绕市场快速做反应，比竞争对手做得更好。经典产品体现了这种打法。PLUS系列在原有产品基础上，调整设计语言、动力系统、智能配置，极大提升产品力。在与竞争对手对比时，迅速脱颖而出。

『长安CS75?PLUS』

另一种是先导性领先，即把过去没有的东西展现出来，用差异化产品获取新用户。UNI系列体现了这种思路。从UNI-T开始，全新设计语言、全新科技体验、全新服务模式，面向年轻化用户大胆调整。广州车展上，UNI系列第二款产品UNI-K亮相，同样展现出大胆前位的产品风格。

先导性领先不是做传统意义上的“好”产品，而是“不同”的产品。叶沛表示，即使和一线合资品牌相比，UNI系列也拥有足够的差异化，能够“给消费者一个新的选择”。

先导性领先不止于产品。UNI系列给用户带来的价值，除了产品差异化，还有体验和服务的差异化。通过“直通、直连、共创”的运营方式，用户可以不通过经销商，直接与品牌方沟通；企业也根据用户需求，进行产品定义和营销创新。运营方式上，长安越来越像一家造车新势力。

『长安UNI-K』

两种领先背后，是长安核心竞争力调整——按照“智能出行科技公司”标准，打造新的组织和技术能力。组织调整以效率为优先，围绕用户反馈，快速进行市场响应和产品迭代；技术能力以软件定义为重点，满足用户在不同场景下的出行需求，强调用户体验。

2020年，长安销量“爆发”，两种领先策略，使长安在传统市场和新市场都打出声量。在2020年的基础上，长安“第三次创业”走入深水区。

■?找到增量

在疫情影响下尚能取得这份成绩，2021年长安会更好，在叶沛看来是必然。虽然存量市场趋势不变，但中国汽车也存在新的机会。“存量之中有变量，变量之中有增量”。

第一个变量来自新能源。根据国家《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，到2035年，新能源车销量占比将达到50%。对车企来说，新能源仍是长期战略。

2017年，长安发布“香格里拉计划”，将在新能源领域总计投入1000亿元，进行产品和技术研发。但截至目前，长安新能源产品主力仍是CS55纯电版这样的改款车，或奔奔E-Star这样的小型车。在新能源市场，长安还没有展现真正实力。

『长安“香格里拉计划”』

11月14日，长安宣布将与华为、宁德时代共同打造全新高端智能电动车品牌。首款车型已完成前期研发工作，即将进入量产阶段。按照规划，到2025年长安将总计推出23款新能源车型。在全新方舟架构基础上，这些新车型将面向C端市场研发。长安新能源到底实力如何，这些产品将给我们答案。

第二个变量来自智能化。除了智能座舱和L3级自动驾驶这些功能性内容，叶沛认为，汽车智能化正从功能配置转向产品定义，对于智能汽车，用户正不断提出新需求。这些新需求中蕴含着新机会。

作为一家成熟车企，长安将以稳健的方式抓住这些机会，在“固本”的基础上“拓新”。一方面，稳固基盘用户，另一方面，开拓新用户。按照“两种领先”方式，满足用户不断变化的需求。

叶沛表示，2021年，长安将推出9款经典产品；同时UNI序列也有5款产品正在规划，未来将陆续推出。“固本和拓新都非常重要，二者要齐头并进”。

■?结语

2020年，长安打了一场“翻身仗”，第三次创业取得阶段性成果。在中国车企中，长安较早意识到全面转型的必要性，依靠自主研发修炼内功，成功抵御了疫情影响。机会永远留给有准备的人，长安销量爆发是消费者给予的认可。随着第三次创业推进，长安将继续前进。（文/汽车之家?蒋平平）

6月汽车销量165万 持续回暖 但自主品牌零售份额仅31% 创新低

2110.69万辆，-9.2%，这是乘联会发布的2019年全年狭义乘用车批售销量的最终成绩。

是的，2018年并非是中国乘用车市场表现最差的一年，也正印证了2019年年初很多专家预测“2019年将是中国车市最糟糕的一年”这一论断。那么车市情况有多糟糕，无论是从所有车企的销量和同比表现，还是头部车企的同比走势都足以验证，比如前十强车企仅有3家出现销量增长。

从整个大盘来看，88家车企中有58家销量都是下滑的，这个比重达到65%。行业常说10万辆是一家车企能否生存的指标，如果我们考虑车市寒冬累计销量突破10万辆的车企，这个数字是33家，2018年是37家。

值得一提的是，上文提到58家销量下滑的车企中，有44家是自主品牌，比重超过75%，这也意味着，随着自主品牌在SUV市场的日渐式微，自主品牌的市场份额再度从过去三年的40%以上，滑落至38.9%，一下回归到2015年SUV市场刚刚迎来爆发的时刻。

这好比就像一场海市蜃楼，三年的时间眼看自主品牌在SUV市场起高楼，三年之后再看自主品牌SUV市场楼塌了。毫无疑问，市场没有捷径，任何投机取巧的行为在不久的将来都会让车企成倍奉还，行业在2015年自主SUV爆发时的担忧一语成谶。

头部车企集中度高涨，上汽大众压库捍卫200万

从销量排名来看，南北大众在车市寒冬中突破200万辆实属不易。其中今年排名车企第一的一汽-大众以0.5%的微增涨实现了204.61万辆销量，连续第三年进入到200万辆俱乐部，也是继2014年一汽-大众夺得乘用车企销量冠军之后的再度回归。

其实从今年年中开始，一汽-大众夺冠的心思便随着SUV组合“探岳+探歌”的强势增长而变得明显，更值得一提的是，一汽-大众也是车企前8强中，唯一一家销量正增长的企业，全年的市场份额已经高达9.7%，正在向10%的份额挺进。

痛失冠军的上汽大众终于还是守住了200万辆的门槛，最终仅仅多出1777辆。不难发现，今年是上汽集团的拐点，作为集团销量占比最重要的车企，上汽大众的表现一定程度上也影响这上汽集团的走势。从今年上汽大众销量的下滑到SUV常青树途观的败北，从帕萨特“碰撞门”的风波到年底丢失销量冠军，上汽大众的2019年并不太平。

更值得一提的是，12月份，上汽大众以23.4万辆的批发销量夺回了月度冠军，单月增幅高达37.7%。很显然，无论是23万辆还是37%的增幅，在今年的车市寒冬中都是一个极为不正常的数字，上汽大众在12月份鼓足干劲，不断向经销商压货，誓死捍卫200万辆，甚至一些经销商也表示苦不堪言。

上汽通用从2017年的200万辆一路下滑，2019年全年收至160万辆，全年下滑幅度达到18.7%，市场份额也从2018年的8.5%下滑至7.6%。伴随着上汽通用出现系统性问题，紧追上汽通用的吉利汽车在2019年拿到了136万辆的成绩单，同比下滑了9.3%。2020年吉利汽车确定了140万辆的年销目标，今年也即将有6款新产品即将推向市场，不出意外吉利将尝试赶下上汽通用进军前三强，而这个情景也在2019年的部分月份得以出现。

作为日系的代表，东风日产（不含启辰）的表现较为稳定，虽不及丰田本田那样激进，但全年以116.99万辆的成绩和1%的涨幅交卷，在整体市场下跌的大盘下也是优秀的表现。不过上汽通用五菱就没那么幸运了，由于低线消费市场受阻，主打经济廉价的五菱和宝骏品牌持续承压，2019年全年跌破100万辆，以27.8%的跌幅收于97万辆。

按理说，长城算是2019年自主品牌最大的赢家，毕竟在自主SUV市场以超15%的下滑中，长城主打SUV产品仅实现了0.4%的跌幅，全年销量达到91.14万辆，如此残酷的市场环境下，足以证明长城的抗风险能力不错，同时在竞争更为激烈的SUV市场中也足以证明长城SUV强大的品牌实力和产品实力。

经历过100万辆的辉煌，长安汽车也深知滑落80万辆销量的苦楚，2019年全年，长安汽车经过不断调整，以6.5%的降幅收于80.32万辆，排名乘用车企第八位。不过身居第九位的东风本田可是虎视眈眈，全年以11.6%的增幅80万辆的成绩，达到了有史以来的最佳成绩，也挤下北京现代，首次进入车企前十强。显然，如果2020年长安汽车继续不振，东风本田极有可能赶超一个席位。

幸运的是，广汽本田继续保持第十的位置，全年以4.2%的增幅拿下77.08万辆的销量成绩。值得一提的是，旗下的新产品皓影尚未发力，这也意味着广汽本田2020年的销量表现和合资中级SUV的竞争也将更有看点。

从前15强来看，所有车企除了名次的变化，15强还是那15强，不过15强的份额却有了明显的提升。比如两个大众，其份额都达到了9%以上，折算下来南北大众两个合资公司在中国的市场份额达到19.2%，2020年不出意外，极有可能突破20%。

另外相比去年前15强累计1.9%的增幅，今年车市情况相比而言更加糟糕，毕竟前15强的销量增幅已经从1.9%下降至-5.0%。好在整个市场都不景气，销量不断向头部集中，前15强的份额已经从2018年的71.7%提升到了75.1%，提升了3.4个百分点，头部车企集中度高涨的趋势不可阻挡。

德日瓜分半数份额，自主两极分化

纵使大众在中国市场遭遇日系的夹击，但因为SUV市场的持续推进和德系豪华车的精进，德系品牌依然在2019年风光无限。

从全年的数据来看，德系品牌共完成销量518.95万辆，同比还增长了2.2%，市场份额也从2018年同期的21.8%上涨至24.6%，甚至部分月份高达25%的市场份额。另外乘联会的零售数据也显示，德系SUV今年是细分市场增幅最高的领域，全年销量达到159.4万辆，同比增长52.8%，市场份额达到7.7%。

这也意味着德系品牌随着大众SUV和德系豪华车的持续进攻，2020年突破四分之一的市场份额将是大概率事件。当然唯一的顾虑在于上汽大众是否能够在2020年恢复生机，这也将成为德系品牌是否能够抵挡住日系强势进攻的最关键因素。

日系品牌自然不用说，过去两三年在中国市场野蛮生长之际，日系品牌表现的不徐不疾，依然凭着自己的感觉走，但当市场进入萧条期，日系品牌所呈现出来的韧劲，则爆发出巨大的能量。从各个车企来看，日产、本田、丰田都在全年实现了销量的同比正增长，整个日系全年销量收于469.39万辆，同比增长3.9%。

从份额来看，日系的市场份额从2018年同期的19.4%上涨至2019年的22.2%，上涨了2.8个百分点。别看日系目前的份额还没有达到四分之一，那是因为日系在产品布局方面还尚未完全发力，特别是在SUV领域，丰田、本田的双车战略都尚未布局完善，比如广汽本田的中级SUV皓影、广汽丰田的中级SUV威兰达，都有能力进入到主流合资SUV领域，而一汽丰田的中大型SUV车型也还未亮相，同时丰田还握有MPV产品的牌，还有新能源领域的快速推进。

足以见得，日系的力量还在持续蓄积，特别是丰田本田每家合资公司100万辆的雄心，或许在2020年甚至更后的两年里，日系三强有望尝试撬动一下德系的霸主地位。彼时，日系和德系双方的对抗，将成为未来不明朗车市中的绝佳看点。

虽然自主品牌是中国车市中比重最大的部分，但也是水分最严重的领域。特别是在SUV市场退潮之后，自主品牌更是遭遇了沉重一击。文章开头也提到，自主品牌的下滑，自主SUV要负主要责任，车市的下滑，自主品牌要负主要责任。

59家自主品牌中，销量下滑的车企达到44家，其中有一半的自主车企销量腰斩，而在销量出现增长的13家自主车企中，仅有两家年销量超过10万辆，自主品牌羸弱的态势依然延续。自主品牌全年累计销量达到820.49万辆，同比下滑15.3%，这个数字刚好也是自主SUV的同比下滑比重，这也使得自主品牌的份额从去年同期的41.7%下滑至2019年的38.9%，再度回归到了2015年SUV市场爆发之际的水平。

不过纵使自主品牌整体表现不堪，也仅仅是自主品牌和市场的重振与重组罢了，当然也不乏头部的自主品牌在市场和销量方面均有不错的拓展，比如长城汽车的市场份额从2018年的3.9%上升至4.3%，长安汽车的市场份额从2018年同期的3.7%上涨至了3.8%，另外上汽乘用车、奇瑞汽车的份额比重也分别上涨了0.2、0.6个百分点。同时头部车企的轿车和SUV产品竞争优势不断加强，分食了不少来自美系、韩系、法系等系别的市场份额。

美系品牌的份额依然保持持续的下降，份额从过去的10.6%下滑至2019年的8.8%，2019年全年美系车的销量从同期的247万辆下滑至185万辆，跌幅高达24.9%。通用、福特、Jeep，每个品牌似乎都遭遇了前所未有的困难，难道说要美系品牌在中国市场夺回话语权的，仅仅只剩特斯拉和马斯克了吗？

附：2019年全年车企销量榜

文/杜余鑫

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

一汽夏利、众泰、力帆只是洗牌开端，还有40家车企月销不过百

根据乘联会数据，6月乘用车市场零售达到165.4万辆，同比下跌6.2%。由于去年6月份恰逢国五切换国六清库、新能源车型补贴退坡前冲量，导致去年6月月销量畸高；因此可以认为今年6月份销量算是正常。

环比来看，6月相对5月增长2.9%，由此实现3-6月的持续4个月零售环比增长，行业回暖态势还是非常明显的。

但汽车市场各品体表现却是冰火两重天，豪华品牌和日系品牌表现优异，自主品牌和新能源车企份额持续下滑。

01

零售走势V型回暖

今年年初疫情以来车市1到6月增速为-20%、-78%、-40%、-3%，2%，-6%。3-6月环比持续正增长，上半年全国乘用车市场销量的V型走势非常明显，说明疫情后的促消费政策引导市场恢复效果良好。

今年1-6月全国乘用车市场累计零售770万辆，零售同比累计下降23%，今年累计销量同比净减224万辆，约占去年零售总量11个百分点。今年零售下降主要是受疫情因素影响；分段看，1-4月损失218万辆，5-6月损失只有8万辆。

02

产销库存维持低位

6月厂家库存增加了3.9万辆，6月国五生产截止前的生产增长不大，日系品牌生产表现出色。6月的渠道库存相对增加0.7万辆，4-6月经销商库存持续小幅补充。

由于1-3月的经销商库存相对偏低，二季度各厂家努力把疫情造成的损失弥补回来，复产复工效果突出，因此终端库存合理回补。

03

终端价格走势平稳

2020年市场价格走势总体平稳，整个车市价格没有出现明显增大和缩小情况，整体促销幅度处于持续高位。1-2月度整个车市处于在疫情下的冰封状态，3-6月冰封之后恢复市场，持续保持原有运行特征走势，既没有爆发式的促销增长，也没有供不应求的促销大幅收缩。

04

消费升级?中高端形势大好

6月SUV零售同比增长1%，其中B级SUV同比去年6月增22%，A级SUV同比去年6月增4%，大众和日系等合资SUV较强，自主的长安、长城、吉利等SUV表现突出。而轿车和MPV均同比下滑。

分级别来看，轿车和MPV的A级及以下车型均同比下滑，SUV的A0级同比下滑，级别越低，跌幅越大；而B级和C级车型，普遍同比大涨，级别越高，涨幅越大。说明汽车市场消费升级明显，豪华品牌和主流合资品牌更受益于汽车市场的消费升级趋势。

05

合资份额增长?自主下滑

分国别来看，主流合资表现强势，自主品牌整体较弱。

合资品牌方面，日系、德系表现优异，美系零售表现持平；而法系、韩系持续低迷，销量大跌。

零售份额方面，6月日系品牌零售份额25.9%，低于德系品牌的27%；但日系批发份额达到26.4%，高于德系的25.9%，日系主力品牌全面走强。

自主品牌方面，6月零售销量52万，同比下跌18%，表现明显落后于德系和日系。自主零售份额31%，份额同比去年下跌了5%，创近年来份额新低。相对来说，自主品牌整体表现低迷，份额下跌态势未能扭转，压力巨大。

6月销量前10车企，有5家日系，且除东风本田外，均同比正增长，表现强势。吉利和长安回暖反弹势头明显，分居5/6名，长城汽车的乘用车销量52625台，排第14位。

06

自主份额连续2年下滑

往年每次出现市场下滑后，都是自主品牌率先反弹；例如，2009年、2015和2016年，自主都是表现最好的；但最近2年，尤其是这次疫情后自主品牌陷入低迷。

6月主力自主厂家，如吉利、长安、长城等表现不错，同比大幅增长。但分化严重，弱势自主品牌普遍下滑严重，销量持续萎缩。

2020年6月份自主品牌批发份额32%，零售份额31%，较前几年的份额下降较大，份额重归谷底。并且，自2018年6月以来，自主品牌已经连续两年份额同比下降。

2020年疫情下2-3月份自主品牌份额有所回升，但随后下降较大，自主4月开始剧烈下滑，说明自主品牌没有合资和豪华品牌恢复得快。

07

自主品牌SUV市场优势不再

豪华车型形势大好，6月豪华车零售同比增长27%，环比增长9%，市场份额创14.9%历史新高。消费升级的高端换购需求和豪华车型促销折扣价格下探，引领细分市场回暖。

SUV市场一直是自主品牌的根据地，是自主品牌的优势市场。如今这一市场也已经被合资品牌反超，6月合资品牌SUV零售销量34万，而自主品牌为33万。但从半年累计来看，自主品牌SUV累计销量167万，合资SUV累计146万，自主SUV仍占据一定优势。但合资SUV销量持续增长，自主SUV持续下滑，一增一减，这趋势下去，自主品牌SUV优势地位难保。

08

新能源下跌28%?特斯拉强势

6月新能源乘用车批发销量8.5万辆，同比下降35%，环比增长20%。1-6月累计来看，零售销量31.1万，同比下跌28%。

6月电动车高端化趋势明显，A级及以下电动车同比下降56%，B级及以上电动车同比增长8倍。6月独资与合资新能源表现较强，成为新能源车市重要力量。特斯拉6月销量14954台，环比大涨35%，位居中国新能源汽车销量第一。

6月市场小结：豪华和主流合资走强，自主品牌、新能源车企份额下滑，甚至有些弱势品牌已经失去造血能力，或将面临出局。车企已呈现两极分化之势，希望政策层面和消费者层面多多支持自主品牌。

备注：数据图表源自乘联会和崔东树。

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复工车市众生相：别人家都增长，只有你下滑？

据乘联会数据显示，8月份国内狭义乘用车市场销量同比增长8.9%至170.3万辆，实现了自2018年5月以来的最强的正增长；1-8月累计销量同比下滑15.2%至1101.5万辆，各大车企销量跌幅进一步收窄。

与之形成鲜明对比的是，每个月厂商销量榜末尾那一串月销不足千台的"僵尸车企"名单。

从以上榜单中不难看出，汽车市场的两极分化越来越大。在市场大潮中，有些车企迟早要被市场淘汰，而这几家车企已经开了个头。

"国民神车"一汽夏利告别造车

一汽夏利是我国最早的轿车品牌之一，曾依靠"国民车"?成为了90年代老百姓心目中的"国民神车"。它也曾有过辉煌时刻：第一个产量过百万辆的民族轿车品牌，连续18年国民经济型轿车销量第一，2005年轿车销量一度超过20万辆……

时代抛弃你时招呼都不打一声。日前，天津一汽夏利汽车股份有限公司发布《重大资产出售及发行股份购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书》，明确了最新重组的具体方案。

本次交易完成后，上市公司的主营业务将变更为以面向轨道交通产业为主的物资供应链管理及轨道运维技术服务和铁路建设等工程物资生产制造及集成服务业务，一汽夏利将正式告别整车生产制造。

昔日的"国民神车"为何黯然退出汽车舞台？

其实自进入2013年，夏利品牌开始巨额亏损，六年间累计亏损超过82亿元。出现亏损后的一汽夏利并没有做出太大改变，模样老旧技术落后，产品定位低端，销售渠道萎缩，甚至以变卖资产来缓解资金压力。

数据显示，2018-2020上半年，一汽夏利扣除非经常性损益后净亏损超过30个亿，其中2018年亏损12.6亿元，2019年亏损15.6亿元；2019年全年度汽车产量为1186辆，销量为4023辆，2019年6月份停止骏派D60、D80、A50、A70、CX65等车型的整车生产，全年亏损14.81亿元。

根据官方披露的数据显示，自2019年起，一汽夏利整车生产停滞。为缓解资金压力和经营压力，一汽夏利不得不对资产进行变卖或者重组。

"皮尺部"众泰市值蒸发350亿

今年"皮尺部"众泰，也活得特别的悲催。日前，债权人浙江永康农村商业银行股份有限公司，已向法院提出对众泰汽车股份有限公司进行预重整的申请。

众泰汽车于9月16日晚间发布了《关于债权人向法院申请公司预重整的提示性公告》。公告显示，2019年8月，浙江永康农商行等4家银行作为初始贷款人，众泰汽车作为借款人，签署《人民币30亿元流动资金银团贷款合同》。合同签订后，浙江永康农商行于2019年8月16日发放贷款本金1.5亿元，贷款于2020年8月14日到期，众泰汽车未能清偿到期的贷款本金1.5亿元及2020年3月20日之后的利息。

靠着"山寨"豪车，众泰汽车也曾经拥有相对辉煌的历史：通过"模仿"众泰汽车快速在市场上推出了包括T600、SR9等多款爆款车型，在成立后的第6年就实现了60亿元的销售额。

尽管?"野路子"饱受争议，但是众泰曾连续4年销量增幅超过30%，2016年汽车销量创下历史新高，超过33万辆，2017年全年销量也超过了31万，一度成为中国十大自主车企之一。

不过这样的成功，也仅仅是中国汽车市场高速增长"蛮荒时期"的昙花一现。随着2018年国内车市的深度调整，这些走机会主义路线的品牌都出现了经营危机，而随着全国大部分地区"国六"排放标准的实施，进一步让危机加重。

进入2020年，被传言将破产的众泰，1-8月累计销量仅为3573辆汽车，同比下滑超过97%，而且8月销量已经挂零。今年4月，因为买卖合同纠纷，众泰汽车股份有限公司以及法人、董事长金浙勇被鄢陵县人民法院限制高消费。而该案的执行标的仅为9.08万元，连9万元的欠款都还不上，可见众泰汽车的现金流之紧缺。

当前，众泰汽车的股价也是一落千丈，市值仅剩下28亿元左右，在4年的时间内蒸发了350多亿元。并且股票名称也由"众泰汽车"变更为了"*ST众泰"。若重整失败即面临着破产的危险。

"摩托车之王"力帆破产重整

8月6日，力帆股份发布公告，控股股东重庆力帆控股有限公司以其不能清偿到期债务、资产不足以清偿全部债务为由，向重庆市第五中级人民法院申请司法重整。

众所周知，8月23日晚间，力帆股份公告称，公司于8月21日收到重庆市第五中级人民法院送达的《民事裁定书》及《决定书》，裁定受理债权人重庆嘉利建桥灯具有限公司对公司的重整申请，并指定力帆系企业清算组担任力帆股份管理人。同时，力帆股份旗下10家全资子公司，及参股公司重庆力帆财务有限公司也被法院裁定受理司法重整。

自2017年以来，力帆控股便持续面临债务风险，虽竭力制定相关方案、试图通过多种途径化解相关问题，但仍不能彻底摆脱巨额债务危机。根据力帆8月24日披露信息显示，公司累计涉及诉讼(仲裁)事项。截至目前，力帆股份共涉及诉讼(仲裁)1178?件，涉及金额?50.37?亿元。

9月17日，一直负面缠身的力帆发布了两款新品摩托车，力帆破产重整的最新讯息也浮出水面。

力帆实业（集团）股份有限公司总裁杨波表示，破产重整不是破产清算，两者有根本性的不同。这是一个重生的大机会。相信通过重整，力帆不仅能回到正常的生产经营轨道上，更能减负降压，重新出发。

小编语

一汽夏利、众泰、力帆失败的背后都有共同的原因：与市场脱节、没有技术积累、缺乏自主研发能力。而它们仅仅是中国车市洗牌的开端，在厂商销量榜的末尾还有40余家车企月销不过千的车企，面临着"退市"的困境。

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3月车市触底回升，长安吉利叫板合资车企，豪华品牌抗风险能力强

4月车市强势复苏。

中汽协刚刚发布的产销数据显示，4月全国汽车销量达207万辆，同比增长4.4%，终于给持续21个月的负增长划上了句号。这也是今年走势最强的一个月度。

在4月报复性消费的拉动下，今年1-4月我国累计销量（576.1万辆）同比跌幅，从1-3月的43.3%进一步缩小至31.1%。

然而，被压制的购车需求的集中爆发，并非让所有车企雨露均沾，而是只让部分领域、部分企业受益，呈现出严重的两极分化趋势。

更令人诧异的是，在别人家都踩着疫情下的炮灰拾阶而上时，有的车企4月销量却出现环比下降的"黑天鹅"现象，这是怎么回事？

豪华车和国产车活成两个极端

虽然4月全国汽车销量实现正增长，但主要是由商用车拉动，无论是中汽协还是乘联会的统计数据，乘用车销量都出现下降（中汽协是-2.6%，乘联会是-5.6%）。

若将乘用车分成豪华品牌、合资品牌和自主品牌三大类，可以发现，豪华车和自主国产车分明是两个极端：前者的零售量同比大幅增长16%，后者则是大幅下降13%。剩下的合资品牌，则以5%的跌幅与大市保持较高一致性。

全球经济遭突发疫情重创，为什么国内豪华车还能创造这么高的增长？

这是因为国内消费升级带动高端换购需求，加上部分车型以价换量，形成降维打压态势，抢走了本应属于合资品牌的部分市场蛋糕。

中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三表示，通过对全国各个区域大中小三类经销商的调研显示，4月以日系和德系产品较为畅销，尤其是BBA和雷克萨斯尤受青睐。

根据车企官方公布的数据，奥迪、沃尔沃、凯迪拉克都实现两位数的同比增长，雷克萨斯、奔驰、宝马也有不错的增长。

反观自主品牌，销量飘红的寥寥无几，包括奇瑞和比亚迪在内的大部分车企都呈现出两位数的跌幅，与豪华品牌形成鲜明的对比。

合资和自主品牌呈现马太效应

几乎每一个步入成熟阶段的商业市场都会出现马太效应，强者愈强、弱者愈弱。在过去的4月份，这个神奇的两极分化现象在合资品牌和自主品牌身上表现得愈发明显。

先说说合资品牌，最泾渭分明的当属南北大众。

一汽-大众4月的终端销量为165,714辆，同比增长9.9%；而上汽大众却只销售120,100辆，同比下滑16.1%（上汽集团数据）。

在一季度，南大众就被北大众吊打，4月份的数据无疑让两者的距离越来越远，旗下只有斯柯达这个"阿斗"的上汽大众，只有被既有奥迪高端品牌又有捷达中低端品牌的一汽-大众摁在地上摩擦的份了。

再看主流日系品牌，丰田、日产在华均实现销量正增长，虽然增幅很小，起码是红色的数字，唯独本田飘绿，而且跌幅高达10%。根据本田中国发布的数据，东风本田4月终端销量为55,029辆，同比下滑8%；广汽本田4月终端销量为58,401辆，同比下滑11%，显然还未回到正轨。

自主品牌阵营，只能让人一声叹息。

长安汽车凭借长安CS75 PLUS这款爆款车重新找回了昔日的荣光，重庆长安、河北长安、合肥长安三家自主品牌企业4月合共销售7.43万辆，同比暴增72.39%。

就在一个多月前，长安汽车才陷入"黑公关"风波，长城方称检测到异常的、有组织的负面攻击，其中的方式包括"以长安CS75 Plus与哈弗H6对比，恶意贬低哈弗H6产品"。此事真假仍未确定，但长安CS75 Plus对哈弗H6造成威胁却是事实。乘联会数据显示，今年一季度长安CS75 PLUS累计销量达4.8万辆，紧咬哈弗H6的5.18万辆，谁能笑到最后仍未可知。

除了长安，一汽红旗和领克品牌也是励志的代表。其中，一汽红旗销量狂增168%，领克也有12%的增长。值得一提的是，今年定下20万辆的销量目标的红旗品牌，已经保持很长一段时间的销量增长，今年1-4月份累计销量接近4万辆，同比增长111%，按照这个增长趋势，要完成20万辆的目标绝非毫无可能。

奇瑞、长城、比亚迪三大民营车企巨头4月份却笑不出来，尤其是奇瑞和比亚迪，同比跌幅皆达到15.9%，以致于车企宣传4月销量时，只能拿"环比"说事。

新能源车成为车市拖油瓶？

虽然发展新能源汽车是我国的一项国策，开年以来，从中央到地方政府纷纷出台政策扶持新能源汽车，有钱出钱，有力出力，但4月新能源汽车的表现确实不争气。

4月车市强劲复苏，全靠马达给力的燃油车驱动，新能源汽车反而严重拖了后腿。

以中汽协数据做比较：

全国汽车销量同比增长4.4%，环比增长43.5%；

新能源汽车则是同比下降26.5%，环比增长9.7%。

"环比"增长有多大的参考价值，大家心知肚明——在3月份仍有部分车企、零部件供应商、经销商未复工复产的情况下，当月产销数据仍受疫情较大影响，完全复工复产的4月份与上个月相比自然出现增长。

更有价值的是"同比"。新能源汽车同比下降26.5%，很显然，前段时间或放宽限购、或现金补贴、或延长购置税优惠等利好政策，并不能让大部分消费者动心，大市4.4个百分点的增长，全靠燃油车出力。

一个典型的案例是比亚迪。

据官方发布的销量快报，比亚迪4月份的销量是31,809辆，同比下降16%，这其中，燃油车销量同比增长36%，新能源车销量同比下跌46%。这样的数据，估计让主攻新能源车的比亚迪心里五味杂陈。

另一家国内新能源汽车头部企业北汽蓝谷（北汽新能源），比比亚迪更惨。只做新能源汽车的北汽新能源，4月销量同比暴跌88.3%，跌幅反而比前三个月进一步扩大（前三个月跌幅分别为55.54%、65.05%、66.13%）。

从比亚迪和北汽蓝谷的遭遇来看，政府以新能源汽车为切入口出台政策稳定汽车消费，目前未能取得意料中的效果。

大事君观察：后疫情时代应找准消费者G点

得益于终端价格优惠以及相关利好政策的刺激，我国车市终于在4月份实现止跌回升，随着提振汽车消费的政策逐步落地，以及疫情得到有效控制，一季度被压制的购车需求后续仍将得到释放，如何承接这部分消费力，是对汽车厂家提出的新考验。

新冠肺炎疫情对乘用车首购需求的冲击较大，换购需求影响较小，这意味着A级及以下车型的销售将受到影响，而B级及以上车型却可能有更大机会，这一点，在豪华车市场4月份逆势大幅上扬得以体现。

在后疫情时代，汽车厂商应该多花心思研究换购需求，抓住消费者的心理G点来进行营销，重回增长轨道也许不是难事。

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自从中国车市迎来了28年来首次下滑，市场生存状态越来越不理想，2020年开年以来，原本就萎靡的车市在疫情的影响下是雪上加霜，2月份车市更是出现20年来最大跌幅。但疫情控制后的刚需消费恢复得较快，加上企业逐渐复工复产，相比2月销量下滑幅度达到79.1%而言，3月份国内车市已经明显回暖。

近日，乘联会公布了3月份乘用车产销数据，狭义乘用车3月零售量达到了104.5万辆，同比下降40.4%，环比增长317.5%，车市销量呈现谷底V型回升的良好态势。随着3月份国内疫情得到有效控制，据中汽协公布的复工复产调查情况统计，目前全国整车生产基地已全面复工，员工返岗率86%，复产情况达到2019年平均水平的75%，这些都在表明，车市正在恢复中。

由于豪华车品牌产品布局不断下探，价格也随之下压，在此情况下，市场普遍认为对合资/自主车企的冲击较多，主流合资品牌走势总体偏弱，自主品牌两极分化则愈发明显，边缘车企面临加速淘汰的命运。

豪华品牌抗风险能力强

3月车市跌幅的行业平均线超过43.3%，因此，综合多家车企3月份的表现，即使是上汽大众、广汽本田、东风日产等主流合资车企，销量几乎是处于“腰斩”的状态，但反观一线豪华品牌的表现却异常亮眼，尤其是北京奔驰、华晨宝马两家豪华品牌，以第5名和第10名的排名进入前十。

数据显示，北京奔驰3月销售51425辆，同比下滑1.9%；而华晨宝马销售41184辆，同比下滑12.9%，其中，奥迪销量更是达到了55250辆，同比增长2.3%，三家豪华品牌的销量就占据了整个车市14.15%的份额，占比是相当大的。

究其原因，近几年来豪华品牌产品线不断下探，价格也越降越低，且终端优惠不断增大，深受年轻消费者和中产阶级的青睐，加上疫情之下大家选车更看重安全感，豪华品牌无论是心理还是物理上都能给用户充足的安全感。

另一方面，豪华品牌消费群体有一个明显的特征，拥有一定的经济实力且购买力更高，整体抗风险能力更强，受疫情影响更少，再加上他们的换车周期更短，消费升级的高端换购需求迅速拉动3月豪华车销量回暖。

合资品牌走势总体偏弱

反观受豪华品牌和自主品牌“上下承压”的合资品牌，日子就并没有那么好过了。一汽大众依然是领跑者，虽然同比下滑24.9%，但仍然售出了11.59万辆，也是唯一销量超过10万辆规模的车企，其中宝来、速腾和探岳依然是销量主力，在3月1日还推出“抗疫人员可额外享受3000-4000元”的优惠政策，一定程度对其销量攀升有助推作用。

而上汽通用延续了销量大幅下滑的趋势，3月销量为4.6万辆，同比下滑69%，远超行业平均线，究其原因，主要是产品更新迭代后，市场口碑受挫，大规模更换三缸发动机的战略失败，不单只要靠巨额终端优惠挽救销量，还一定程度上拉低了品牌形象，英朗重新换装了四缸机能否拯救别克，还是挺令人拭目以待的。

南北大众可谓泾渭分明，上汽大众虽然以8.52万辆拿下第2，但同比下滑45.2%，与一汽大众拉开了明显的差距。且一汽大众本来手握迈腾、宝来、速腾的热销轿车，探岳和探歌又进一步补充其SUV产品线，大大完善其细分领域的产品布局。

可见，舆论和战略对于品牌的美誉度和整体形象影响甚大。整体来看，厂商前十名格局并无太大变化，只不过身处湖北的车企受到了较大影响，尤其是东风本田。

自主品牌两极分化严重

受疫情影响，很多消费者意识到拥有一辆私家车的重要性，因此，首次购车的人群明显增加，而自主品牌很善于抓住用户的想法。疫情期间，像哈弗、比亚迪、荣威、吉利、长安等车企纷纷推出带有空气净化系统和N95过滤级别的升级车型，大大提高了产品的吸引力。

3月份，吉利汽车继续领跑自主销冠，销量(含领克品牌汽车销量)为73021辆,虽然新冠肺炎疫情严重影响汽车的产销量水平,但吉利依然坚持141万辆销量目标，这是对自身新产品投放极有信心的表现，据悉,2020年,吉利汽车将推出ICON、豪越等共计6款全新车型，不断拉动品牌向上发展。

自主品牌中长安的表现也较为突出，而且-21.8%的同比跌幅也明显比其他车企要小，这得益于其过去一年来对产品的持续更新迭代，比如爆款车型长安CS75?PLUS，就展现出了比同级更强的产品力，还有CS35系列也取得上万辆的好成绩，凸显了长安汽车过硬的研发、体系实力。

整体来说，前十的车企就已经占据了61%的市场份额，剩下的60多家车企瓜分39%的市场份额，加上造车新势力不断入局，竞争将会更加激烈，像海马、众泰、宝沃、力帆等车企销量只有几百辆，华泰和猎豹汽车更惨，3月份销量为0。

写在最后：非常时期，厂商零售排名波动剧烈，当下车市也出现了严重的马太效应，呈现出金字塔结构，在整体汽车市场低迷的情况下，豪华品牌的抗风险能力更强，合资车企依靠品牌光环市场份额依然坚挺，而自主品牌正在加速分化，处于尾部的小车企在疫情影响下将会加速洗牌优胜劣汰，处境十分危险。

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