新能源汽车有哪些风口,新能源车市迎换电风口

1.上海限行升级，怎样的车才能抓住魔都新能源车市风口？

2.换电风口吉利悄悄布局1年，会活成蔚来还是北汽？

3.电动车之后，氢能源汽车能成为下一个风口吗?

新能源汽车工程专业就业前景，新能源汽车专业就业面很广。

从该专业的课程体系可以看出，该专业不仅需要学习新能源汽车的知识，还需要学习现代汽车的基础知识，所以就业范围很广。新能源工程专业未来薪资稳定，平均月薪6000元左右。技术好的话工资会高一些。

最高的厂长年薪一百万，根本没有可比性。一个其他新能源领域的高级工程师可以拿到近百万年薪，这是一个风口浪尖。如果不抓住这个赚钱的机会，将来新能源就变成了“旧能源”，你就找不到赚钱的地方了。

新能源汽车专业就业前景如下：

新能源技术专业主要面向新能源汽车制造及售后服务企业，从事新能源汽车的试验试制、装配调试、检测维修等工作。

新能源就业前景好，主要体现在新能源产业前景看好，能源结构转型大势所趋，新能源替代传统能源的进程不可逆转，新能源汽车技术专业人才稀缺，新能源汽车专业毕业生就业渠道广，工资待遇高等方面。

汽车新能源专业就业方向有以下这些：

新能源汽车制造、新能源汽车机电维修、新能源车辆性能检测、新能源汽车新技术培训等部门从事新能源汽车调试、新能源维修技术主管、质检员、新能源汽车技术开发、新能源汽车维修业务接待等相关工作。

新能源汽车工程技术专业就业前景如下：

我国正在贯彻“资源节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施重点扶持政策。目前国家财政扶持节能减排。

促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑会成为未来汽车的发展方向。因此，新能源汽车技术专业所培养的人才定然是未来的稀缺人才。

上海限行升级，怎样的车才能抓住魔都新能源车市风口？

经历了十余年的推广，中国新能源汽车技术得到了长足的进步，以宁德时代为首的新能源汽车产业链已经拥有了能够参与全球竞争的实力，但是目前在新能源汽车市场的发展上，诸多的汽车企业依然依靠政策进行着割韭菜式的发展。

8月20日，宁德时代宣布，将携手蔚来汽车、国泰君安国际和湖北省科投三家企业，共同投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式在新能源汽车行业的发展，并在此基础上推出电池租用服务业务，随后哪吒汽车也传出与宁德时代、华鼎国联在内的动力电池厂商合作建立?“电池银行”，并推出?“车电分离”购车方案。

什么是车电分离？

车电分离意思就是车归车，电归电，把纯电动汽车和电池作为两个独立的商品，我们在只需要买一辆不带电池的纯电动汽车就行，然后电池组可以去租用。换电模式下的车电分离，可以让消费者选择不同电量的电池，并有效降低消费者的尝试成本，所以不同续航里程的差异未来可能只会体现在使用成本层面。换句话说，消费者假如不需要长途出行的，就可租赁小容量电池，长途出行的车主就可以租赁长续航的动力电池。不过这个“车电分离”方案真的可以掀起新能源车消费潮？“车电分离”方案在实际落地和应用过程中，是泛起涟漪还是激起水花？

泛起涟漪还是激起水花

目前，换电模式在出租车、网约车以及小型货车等商业运营领域更易推广和应用——公开资料显示，截至去年6月，北汽新能源在全国投放超过12000余辆换电出租车，累计建设换电站140座，总换电量2765万千瓦时，累计行驶里程2.91亿公里，总换电次数206万次，也算是颇有成效。

但是换电模式在私家车市场的前景还不明朗，蔚来想要把车电分离的模式从商用车推广到家用车身上，我们上述的几个问题就是最大的障碍。“总体来讲，一切都要从用户体验出发，”李斌表示，“我们认为基于换电的一个车电分离方案，能给用户带来非常多的好处，可充、可换、可升级、梯次利用，把电池按照一个资产去让用户来租用。”

如果蔚来最终能给到一个良好的示范，那么就可以配合政策激励，向全行业推广车电分离模式。或许，BaaS是蔚来朝电池服务扔下的一颗石子，我们期待它不仅仅是泛起涟漪，还能激起层层波浪。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

换电风口吉利悄悄布局1年，会活成蔚来还是北汽？

一直以来，上海的限行政策对外牌有影响，但还算温柔。?

之前的政策是，每日（周末及法定休息日除外）上午7:00-10:00，下午15:00-20:00，外牌车不能走外环以内的高架和部分城市快速路，对于常驻上海的167.40万辆外省市号牌小客车来说，限行时间走地面，大不了多花一些时间成本，或者可以选择更灵活的弹性工作时长来应对，大不了早上10:00点后出门，晚上20:00先在公司周围把晚饭解决了再回家。?

如果是单纯周末用车，那就毫无影响，工作日将车停在小区，周末开出去浪一圈，这种模式成为不少外牌小客车的日常生活方式。?

但一切随着全新的限行政策而改变了。

也就是说，此前分时限行的路段，从7:00到20:00全部不能通行，如果居住地为内环，将面临明年五一后连地面都不能走的尴尬。况且，随着机动车保有量的提升，目前暂定内环限行，万一哪天中环也限行了呢？?

这问题，原则上是一张沪牌（非沪C）可以解决的事儿，实际操作可不简单。掏钱买铁皮对于买车动辄数十万的车主来说，并非难事，难的是中标率。?

在新限行政策发布前，上海车牌竞标的中标率一路攀升至12.7%，让无数人看到了希望，但限行政策公布后的首次车牌竞标中，中标率狂降4.9%，仅为7.8%，成交价小幅上升为91433元，这还是第一个月。可以预见的是，随着参与车牌竞标人数的上涨，沪牌中标率将会进一步下滑，同时价格也会继续小幅上扬。?

身边有不少土生土长的上海市区居民，车上挂的是江苏、浙江牌照，还不是因为没拍到沪牌嘛。

不可否认的是，外牌限行，沪牌难求，这恰恰将新能源车的优势体现出来了，况且，这也和国家加速发展新能源战略的大方向相同。业内人士普遍认为，此次路权压缩一方面是在整治都市道路拥堵，另一方面则是将消费需求向着绿色出行引导。?

这算得上是新能源车企的狂欢。不可否认，上海是全国对新能源车型接受程度较高的城市之一，新政之后，市面上的纯电车型以及插电混动车型的销量均获得了一波肉眼可见的涨幅，况且，整个江浙沪经济圈的充电设施都较为完善，即便是选择了纯电车型，只要在出行前做好较为精细的规划，那么开着纯电绿牌车在市内通勤，或者去周边城市短途自驾，基本还是没有问题的。?

当然，也有很多年轻消费者更青睐毫无焦虑的出行，选择能用油也能充电的插电混动车型，这也可以理解，在只能拥有一台车的情况下，需要自己的座驾不仅能够应对日常市内通勤，也应当能满足距离相对远一些的自驾需求，毕竟世界那么大，总得去看看。?

“短途用电零排放，长途用油不焦虑”，这是消费领域对插电混动车型的普遍认知，但很多人也持有相反意见，他们多数都体验过在专车司机驾驶下的国产插电混动车，也听过司机们对这类国产车的吐槽，不管开过还是没开过，“满电猛如虎，馈电战五渣”的固有印象已经根深蒂固。?

事实上并非如此。?

乘联会秘书长崔东树认为：“在传统燃油车与纯电动汽车长时间并存的趋势下，插混车型是传统燃油车升级的重要方向之一，其也是新能源汽车的重要支柱之一。”?

插电混动系统结构要比纯电系统来得更复杂，只有少数在燃油和纯电领域拥有雄厚技术储备的厂家才有实力推出具备竞争力的车型，这也是为啥市面上涌现出一堆做纯电车的新势力，却罕有敢于涉足插电领域的企业的缘由。从这个角度来看，?广汽丰田雷凌双擎E+在“背景”上就比对手们深厚，毕竟，它背靠的是丰田，世界上插混技术最成熟的汽车巨头之一。?

我也看好雷凌双擎E+这台车，也就是大家俗称的雷凌插电混动版，首先自然是因为它的入门门槛足够亲民，在它上市前，插混市场上主销合资品牌车型价格集中在20万元以上，较高的门槛也一定程度上影响了消费者的选择，而雷凌双擎E+呢，它享受新能源指标，不需要花钱拍牌且免购置税，补贴后参考价最低不到20万元，填补了国内合资插混车在这个领域的空白，省下购置牌照的费用，加上保险费和上牌费即可落地上路，价格合理。?

其次，它背靠世界上最成功的THS混合动力系统的插电混动版本，综合续航里程最长可达985km，NEDC纯电续航里程达55km，完全没有续航焦虑。

雷凌双擎E+的插电混动系统由一台1.8L阿特金森循环发动机、驱动电机以及大容量的动力电池组成，具体参数上，发动机最大功率73kW，最大扭矩142N·m。电动机总功率53kW，最大扭矩207N·m。?

在它刚上市的时候，官方公布了两组数据，满电状态下，雷凌双擎E+百公里综合工况油耗低至1.3L，匮电的情况下，采用HEV混动驾驶模式，百公里综合工况油耗也仅为4.3L。?

此前很多国产插混车的成绩，是通过跑完油之后再用燃油跑的讨巧方式完成，从而得出一个相对漂亮的工信部数值，但消费者在实际路况上体验后，往往对真实油耗大失所望，这些所谓的“节能车“在馈电状态下表现还不如燃油车。而雷凌双擎E+的成绩就实际得多，这个4.3L的数值，是在纯发动机运作状态下测得的数据，即便是放在同级别燃油车中，也是数一数二的低能耗。?

也就是说，选择雷凌双擎E+的消费者，在有电的时候，可以先享受55km的零油耗续航，电量耗尽之后，则可以实现百公里油耗仅4.3L的低能耗通勤，降低车主的焦虑，亦能满足消费者对插混车“有电用电，无电用油“的预期，可短途出行，也可长途跋涉，经得起年轻人的“精打细算“。?

所以，插混车型在日常生活中，比纯电车更可靠一些。而且，相对那些新入场的造车新势力，背靠丰田服务体系的雷凌双擎E+不光享受锂离子电池8年或20万公里保修政策，更可以享受到“不限年限?不限里程电池无忧保障”政策，大大提升购车群体的价值感。

写在最后

上海限行政策的实施，对于新能源车市无疑是利好消息，对于急于想摆脱限行限制的上海年轻消费者来说，一台面子上过得去的自主品牌纯电车型价格也超过20万了，而这个价格，同样可以选择雷凌双擎E+，没有续航焦虑，能满足更多的中长途用车需求，短途通勤也和一台纯电车体验没什么两样，性价比出色得多，而且享受新能源牌照，完美避开限行，堪称一举两得。

价格亲民，产品力过硬，并且能够站在限行政策的风口之上，我想，这就是广汽丰田雷凌双擎E+频频被种草的理由。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电动车之后，氢能源汽车能成为下一个风口吗?

2020年6月，在《节能与新能源 汽车 技术路线2.0》（2020年10月发布）、《新能源 汽车 产业发展规划》(2020年11月发布)均未发布之前，中国 汽车 行业一哥-吉利 汽车 ，又一次提前踩准了风口。

吉利 汽车 注册"易易换电"商标，开始布局自身的新能源车换电业务，3个月后，在国家两大指导意见陆续落地之前，吉利的新能源 汽车 换电业务，已经在开始推进。

2020年9月16日，吉利 科技 集团换电模式发布，对车辆能实现最快2分钟内换电；2020年10月18日，吉利换电站完成重庆+济南的2地布局；2020年11月底，吉利 科技 和重庆高速完成协议签署，布局换电；2021年1月26日，吉利与力帆的新公司揭牌，力帆 科技 为吉利 科技 生产换电车型；再到眼前的2021年5月底，宜宾英伦 汽车 有限公司成立，吉利控股对其间接全资控股，继续加码换电业务。此前看不懂的吉利接盘力帆，如今看来，是一盘在西南地区的大布局基础。

也就是说，从2017年开始研发换电技术，到2020年注册商标、智能换电站发布，2021年新公司成立，吉利实际上已然"悄悄"在商业化换电方面推进了1年的时间。

贴合政策利好、市场前景大、自身执行能力/资金储备/品牌声誉都在，比较明确的一点是，吉利在换电领域，有着给企业自身发展的利好，甚至能影响行业发展。

剖析吉利、其他想进入换电产业的车企在换电领域将要面对哪些挑战，需要通过提出并解答几个问题而来。

首先，中国 汽车 行业里，为何换电如今才得到政策相关认可？

本质原因在于硬件基础能力不足，面对充电模式存在较大劣势。硬件能力不足包括，解决大规模推广换电站的成本过高能力、解决频繁插拔电池的相关安全隐患能力、整个储能行业处于萌芽阶段，无法实现收支平衡、各 汽车 品牌/电池企业的电池结构/材料选用/技术标准等均有差异。

贵，不仅贵在电池成本、换电站基础成本，还有运营成本。以蔚来最新的第二代换电站为例，单个换电站成本为150万元，每日完成最高换电能力为312次，同时还有整体高昂的运营成本/人员成本/其他配套成本。按照蔚来 汽车 最初所收取的180元/次换电费用标准测算，进化到2021年的第二代换电站，在拥有更高换电能力后，按照理论最高数量，每天的营收5.6万元。和 汽车 产业一样，属于重资投入缓慢轻回报的长期产业。

目前整个新能源 汽车 换电产业的格局，是几乎绝大多数都是to B类业务，如物流车辆、出租车、营运车型、特种车辆等，针对to C类业务的，本质上只有蔚来一家在进行推进。

其次，新能源 汽车 换电对于用户来说，是好是坏？

涉及用户端的，目前普遍的反应是需要适应、吐槽较多。因为，目前使用换电的车辆主要集中于运营车辆，大巴/中巴等客运车辆因为换电频次相对不高，接受度尚可；物流车辆的换电频次较高但因为费用大多由公司支付，接受度尚可；出租车及其他营运车辆，则表达出了较强烈的意见。北京地区目前使用的新能源出租车为北汽新能源品牌，司机在测算成本后发现，虽然补能的速度追上了传统燃油出租车，但最终的花费甚至高于燃油车(因为没有燃油补贴)，同时也不能解决中长距离服务的里程焦虑问题。

私人用户(以蔚来用户为例)，对于换电的接受程度较高，原因在于，车辆的补能配套方式比较丰富，家用慢充/快充，三方充电桩，蔚来合作三方充电桩，换电，奶牛车补能等。根据居住or工作周边位置的换电站部署，可以进行相对合理的调配。

截至目前，新能源 汽车 换电产业的成长速度不错，从初期的尝试/培养/烧钱，逐步开始被更多私人消费者所接受。但，整个产业距离成熟还有较长距离，营运车辆所面临的核心问题是，换电的价格过高稀释真实收入，而营运车辆和私人车辆共同面临的问题，是换电站数量、换电站范围、换电站布局的合理性。

解决使用不便、降低换电费用、增加换电站布局、给予换电站良好的运营模式基础与规则、给出合理的管理方式等，这是目前能够见到的全球新能源车换电模式遭遇的痛点。

从这几个角度剖析吉利目前的棋局，基本实现了抢跑优势。

先是基础换电能力，根据2020年9月吉利发布的最新换电技术来看，使用双仓工位、有39块电池，采用无人值守设计，能兼容轴2700-3100mm的车型，托举车辆从开始换电到结束换电的时间为2分钟以内。

从技术层面对比，吉利的换电站优势居多，劣势较少。换电速度方面，北汽新能源4.0版本目前的换电速度在150秒左右，蔚来的速度与之相仿，但蔚来第二代换电站的技术模式更好，不需要托举升起。双仓工位、39块电池等，在数量方面也属于正常。劣势则在于，兼容性部分能比较明显的看出，吉利目前所准备的是专门与营运车辆进行匹配，而非 社会 私家车车辆，无人值守方面，本质上也有一定的不足。在今年春节期间长测蔚来ES6换电期间，曾遭遇换电站出bug的情况，由技术成熟的工人手动进行换电，换电速度本质上也不算慢。而无人值守，很可能让换电站的效率变差，无法应对突发状况。

数量级、范围方面，吉利目前的换电规划目标很高，一旦完成，会在覆盖能力/便利性上有优势。2020年，与吉利完成签约的换电站数量超过1000座，2025年，吉利的规划目标为5000座，而且与行业产生差异的点在于，它与政府高速部门展开了相关合作。目前在西南地区，原有的力帆 汽车 产能为吉利生产吉利换电技术的车型，同时吉利与重庆高速展开合作，部署换电站。

也就是说，随着吉利在西南地区完成初步部署之后，它会拥有相关的运营经验、解决逻辑、发现相关问题、完成自身的运营车辆相关部署。而那时，市场里能和它有同等规模的，其实只有蔚来 汽车 一家企业，规划数字同样是完成5000座左右的部署。

但不同点在于，蔚来 汽车 的业务模式更多针对C端，消费者端，而吉利的业务模式，目前来看，是以B端为基础，B端摸索成熟后，逐步吸引并满足C端用户。

目前的吉利换电业务，初步有了雏形，重资之下，距离它真正结果的时间相信会越来越近。大众、丰田、本田、日产、通用、长安、长城或者其他车企是否会选择跟上，目前来看，答案偏向于不会。

换电技术需要从车辆的根本设计维度进行思考，大众如今在ID.系列的推进之中，还没有透露出换电的相关意愿，同时它在中国还得跟上全球的节奏，搞定标准化电芯。而日系几家企业，一方面节奏相对于稳重求胜，另一方面各自也有着不同的技术策略，丰田的油电混动+PHEV、本田的i-MMD+PHEV，日产则是e-POWER。

而中国品牌中，大家的选择预计也会区别颇大。长安目前的新能源业务相对滞后，符合主流的产品尚未推出，长城 汽车 则在保持主流产品的同时，选择氢能源作为企业战略之一进行推进。

最终，可以预计的一点是，2025年，当吉利、蔚来均完成自身的设定目标之后，换电市场会真正初步成熟，那时，才会有 "换电、充电、混动，谁更好"的新结论。

9月11日-14日，由国务院国资委、工业和信息化部及广州市人民政府等相关部门做指导，中国机械工业集团有限公司、中国机械国际合作股份有限公司主办的第四届广州国际新能源、节能及智能汽车展览会在广州保利世贸博展览馆举办。

期间，由车云网和中国机械国际合作股份有限公司举办，电动邦联合主办的“新生态新势能——2019新能源汽车大会”于9月12日-13日在广州保利世贸博览馆三层举行。本次大会以”新生态 新势能”为主题，邀请业内重量级专家及企业大咖参会，将围绕”后补贴时代的新能源汽车生存之道”、“智能充电的大赛道”、“新能源的氢趋势”等话题分三场进行讨论，共同探讨新生态下新能源汽车的未来发展之道。

氢能汽车是否会成为一个风口？这个话题各方面的媒体也有很多文章，我是赞同的，氢能汽车会成为下一个风口，哪怕氢能汽车将来不是主要的交通工具，只是一些合适的场合使用，哪怕只占10%，也有3千万辆氢能汽车的量，这个市场是很庞大的。

氢能是好东西，按照氢气能可能有解不开的安全死结。因为氢在元气周期排表最前面，特别是最轻，无色无味易燃易爆危化品，我在网上看到很多专家的文章都是说在开放空间，氢气很快就逃了。所以说氢能安全的观点是不成立的，刚才各位专家在台上展示了氢气应用场景，轿车、客车、物流车，是封闭空间，刚才雷博士的一张照片，氢气瓶或者燃料电池以及连接管路也好，都是在下面，也就是说如果车的整个生命周期，在960万平方公里的土地上到处颠簸，无论是氢气瓶接口，还是燃料电池的接口，只要漏氢，漏到封闭空间，跟空气一混，不需要烟孔，只需要静电，一摩擦就有可能引起爆炸，所以这个特点我们是回避不了的。

还有储氢是不是安全？氢是否安全，不在于高缘、低缘，如果要漏氢，由于氢的燃烧和爆炸能量需求极小，只有天然气3.4%，只有柴油和汽油的4%-5%，非常小。现在网上说，上海把天然气跟氢气混站，这样非常危险，天然气、氢气、柴油的加油站，漏氢的话，柴油可以闻到味道，注意烟火。氢如果漏了根本不知道，所以容易爆炸，我的结论是，氢能燃料电池车不是风口，是坑口，已经把我国新能源汽车带到坑里去了。